Aktivní noviny serveru zsptd.net

• Datum: 19.3.2007
• Autor: Petr Kučera
• Zdroj: Profit
• Rubrika: Průmysl
• Strana: 52

 
PROVOZ TROLEJBUSŮ
Zlatý věk trolejbusů přišel v polovině 20. století. Následovala desetiletí úpadku a mohutného rušení tratí. Před dvaceti lety ale trolejbusy přišly znovu do módy.
První trolejbus se objevil v osmdesátých letech 19. století v Berlíně, byť šlo jen o několikatýdenní provoz krátké zkušební trasy. Byl to vlastně kočár spojený kabelem s malým vozíčkem (anglicky „trolley“) pro sběr proudu z horního elektrického vedení. Na podobném principu fungovaly i první skutečné trolejbusové tratě v Evropě.
První taková vozidla na českém území spojovala v letech 1907-1916 město Gmünd s nádražím (čtvrť s nádražím získala po rozpadu Rakouska-Uherska název České Velenice). Od roku 1909 jezdily trolejbusy i v nedalekých Českých Budějovicích. Mnoho těchto „pratrolejbusů“, včetně obou zmíněných českých měst, však nepřečkalo první světovou válku.
Výrazněji se ve světě začala trolejbusová doprava rozvíjet ve 20. a 30. letech minulého století. Vozy dostaly uzavřenou karoserii a klasické tyčové sběrače. Rozvoji tohoto typu dopravy pomohlo také zlepšení povrchu silnic.

TROLEJBUSY V PRAZE
Provoz klasických trolejbusů na českém území začal v roce 1936 v Praze. Linka s označením K jezdila od střešovické vozovny přes Ořechovku na Hanspaulku a ke kostelu sv. Matěje. Více než tři a půl kilometru dlouhá trať měla vyzkoušet přednosti nového druhu dopravy v hlavním městě. Proto byl zvolen kopcovitý terén, protože jednou z největších výhod trolejbusů je právě jejich úsporná jízda ve svazích. Kvůli testování však byla zároveň zvolena tehdy okrajová část města - trasa K sloužila cestujícím až do 60. let, ale s novějšími trolejbusovými linkami se nikdy nepropojila.
Druhá pražská linka vedla opět kopcovitějším terénem - od roku 1939 jezdila ze Smíchova přes Santošku k jinonické Waltrovce (odtud její označení písmenem W). Po druhé světové válce došlo k prodloužení linky: V roce 1947 začaly trolejbusy jezdit přes Vltavu a poprvé se dostaly až do centra města na Václavské náměstí. Zároveň se změnilo značení linek z písmenného na číselné.
Největší rozvoj pražských trolejbusů nastal v 50. letech, na jejichž konci jezdilo v hlavním městě jedenáct linek, označených čísly 51 až 61. Celková délka sítě dosáhla téměř 60 kilometrů a trolejbusy mimo jiné jezdily ke strahovskému stadionu (další kopcovitá trať), do Strašnic, na Pankrác, Žižkov, do Vysočan, Libně, ale i do Čakovic či Velké Chuchle.
Hned v dalším desetiletí ale přišel strmý pád. Stavební práce na nových pražských komunikacích a sídlištích ukázaly trolejbusy jako málo pružný dopravní prostředek s velkými náklady na budování krátkodobých náhradních tras. K tomu se přidal i celosvětový útlum trolejbusové dopravy - a místo dalších plánovaných tras (mimo jiné do Podolí a na Zbraslav) došlo k jejich postupnému rušení. Od roku 1969 už fungovala jediná linka - z Orionky na Strahov. Definitivní konec pražských trolejbusů nastal v říjnu 1972.
Od 80. let se zvažoval jejich návrat. Využití by znovu našly zejména na kopcovitějších tratích, kde tehdejší autobusy Karosa či kloubové Ikarusy při jízdě do kopce supěly a zahalovaly okolí zplodinami. Ostatně jistá nenahraditelnost trolejbusů se ukázala už v 60. letech - krátce po zrušení jejich provozu přes Santošku byly nahrazeny autobusy, ty však tamní trať nezvládaly a musely být dočasně znovu nahrazeny trolejbusy.
Po roce 1989 však nakonec zvítězil názor, že provoz tolika různých druhů dopravy by pro město nebyl efektivní, navíc důležité trasy již byly naplánovány s využitím tramvají (Barrandov) či metra (Prosek).

ZLATÁ ÉRA
V celorepublikovém měřítku byla pro trolejbusy zlatou érou polovina 20. století. V roce 1941 začal provoz v Plzni a o tři roky později ve Zlíně. Přímo historickým byl rok 1952, kdy se trolejbusy objevily hned v pěti tuzemských městech. Stejně jako jinde v Evropě zde mnohdy nahradily zrušené tramvaje -zejména v menších městech, kde se provoz kolejové dopravy nevyplatil nebo byl příliš těžkopádný či zastaralý. Opačná situace nastala pouze v Mostě a Litvínově, kde trolejbusy zůstaly jen pár let a poté byly nahrazeny tramvajovou rychlodráhou.
Jenže prudký rozvoj autobusové dopravy a zatím ještě vzdálené problémy s cenou ropy či ekologií vedly k výraznému rušení tratí v 60. a 70. letech, zejména v západní Evropě. Trolejbusy tehdy zmizely například ze všech měst Velké Británie včetně Londýna (nejen tam byly samozřejmostí patrové vozy). Ropná krize v 70. letech, která mohla trolejbusové dopravě pomoci, přišla už z pohledu těchto dopravních prostředků pozdě.
Také socialistická vláda v Československu rozhodla v 60. letech do trolejbusů nadále neinvestovat, výjimkou měla zůstat pouze lázeňská města. Kromě Prahy, Českých Budějovic a Děčína se ale nakonec žádné rušení provozů nekonalo. Do provozů sice nešly velké investice a trolejbusy spíše „přežívaly“, masivnímu rušení se na rozdíl od západní Evropy vyhnuly.
Zvyšující se cena ropy a zhoršující se ovzduší hlavně na severu Čech vedly v 80. letech k renesanci trolejbusů. Vedle prodloužení tras v dosavadních „trolejbusových městech“ se na sklonku 80. a 90. let dostaly tyto dopravní prostředky také do kopcovitého terénu Ústí nad Labem, v roce 1995 pak do souměstí Chomutov-Jirkov. Čtyři roky předtím se trolejbusy potřetí vrátily do Českých Budějovic.
Socialistické plány z konce 80. let přitom předpokládaly expanzi trolejbusů do řady dalších měst se zhoršeným ovzduším (Sokolov, Kladno, Havířov, Karviná), velkorysé rozšíření stávajících provozů (meziměstská linka z Mariánských Lázní do Tachova!) a hlavně zajištění dopravy zaměstnanců z velkých měst do jaderných elektráren (meziměstské linky České Budějovice -Temelín a Třebíč - Dukovany). Utopicky dnes znějí socialistické projekty například na horskou meziměstskou trať z Trutnova do Pece pod Sněžkou a Jánských Lázní.

PLYNOVÁ KONKURENCE
V posledních dvou desetiletích zažívají trolejbusy celosvětovou renesanci, i když nové či obnovené provozy zdaleka nepřibývají tak rychle jako tramvajové tratě. Velkou konkurencí trolejbusů jsou totiž autobusy na plynový pohon. V některých městech - včetně moravského Znojma - se začínají objevovat elektrobusy.
Technologie 21. století umožnily nejen sjednocení karoserií, ale také větší uplatnění trolejbusů s alternativními naftovými pohony. Vozy tak už nejsou odkázány jen na existující trolejové vedení, což je výhodné třeba při výlukách nebo při prodlužování tras ze stávajících konečných k nákupním komplexům na okrajích měst. Možnost jízdy (byť časově i rychlostně omezené) bez trolejí je výhodou také v historických centrech, kde sice část veřejnosti považuje elektrickou dopravu za oživení, zatímco podle jiných názorů troleje památky hyzdí.
Řada měst nyní dává přednost moderním autobusům, produkujícím výrazně méně emisí než jejich předchůdci. Velkým argumentem jsou také výrazně nižší náklady na vybudování infrastruktury. Podle některých odborníků je však náskok autobusů jen dočasný, protože i ty nejmodernější produkují více zplodin než trolejbus, jsou méně efektivní (náklady na kilometr provozu) a navíc cena ropy stále roste.
Oproti autobusu je sice trolejbus vázán elektrickým vedením, ale má mnohem úspornější využití energie a lepší jízdní vlastnosti, zejména při jízdě do kopce. Oproti tramvaji je trolejbus tišší, má lepší manévrovatelnost, také náklady na výstavbu trati jsou nižší. Na druhou stranu přepravní kapacita (i při nasazení kloubových vozů) je nižší než u tramvají.
Přes zmíněnou renesanci byl po roce 1989 ohrožen trolejbusový provoz v několika tuzemských městech, nejvíce v Mariánských Lázních. Proti názorům o neefektivnosti provozu v nejmenším tuzemském „trolejbusovém městě“ nakonec zvítězilo přesvědčení, že trolejbusy jsou i turistickým lákadlem a patří k tomuto lázeňskému městu podobně jako třeba patrové autobusy k Londýnu nebo tramvaje k San Francisku. Obdobnou krizí prošly trolejbusy v Teplicích a předtím i v Pardubicích či Ostravě. Mnohdy byla důvodem úvah o zániku provozu nutnost investic do modernizace zastaralého síťového vedení i vozidel.

RYCHLE NA KRYM!
Berlínský nadšenec Mattis Schindler na konci loňského roku spočítal, že trolejbusy jezdí v celkem 382 městech na světě. Jednoznačně nejvíce - 264 - jich je v Evropě, zejména v bývalém východním bloku (na Rusko jich připadá téměř 100, na Ukrajinu 50). Dvojkou mezi světadíly je Asie s necelou stovkou měst.
Výborným příkladem trolejbusů jako páteře městské dopravy je rakouský Salzburg. V tuzemsku sice trolejbusy tvoří základ dopravy v mnoha městech, ale stále je ještě ve velké míře doplňují autobusy. Když už jsme ale zmínili Rakousko - horské město Innsbruck je jedním z mála případů rušení trolejbusové dopravy v současnosti.
Jedna z nejzajímavějších tratí vede na ukrajinském Krymu mezi městy Simferopol a Jalta. Zhruba osmdesátikilometrová linka směřuje náročným kopcovitým terénem a dodnes slouží jako výborná vizitka jízdních vlastností českých trolejbusů 9Tr.
V České republice existuje hned několik meziměstských linek. Vedle zmíněného souměstí Chomutov-Jirkov jde o dlouhou trasu mezi Zlínem a Otrokovicemi, dalším příkladem je linka z Mariánských Lázní do Velké Hleďsebe. Z Pardubic jezdí trolejbusy do nedalekých Lázní Bohdaneč, z Brna do Šlapanic a z Českých Budějovic do Borku.
Bohužel nedávno zaniklou tuzemskou kuriozitou je šestikilometrová meziměstská trať mezi Ostrovem nad Ohří a Jáchymovem. Nesloužila však pravidelnému provozu s cestujícími, ale pouze testování vozů z ostrovské továrny. Díky tomu mohli obyvatelé na běžné meziměstské silnici spatřit nejmodernější trolejbusy i různé prototypy. Po návratu výroby do Plzně se vozy testují přímo v rozsáhlé síti krajského města. Právě plzeňská Americká třída je ideálním místem, pokud chcete vidět co nejvíce trolejbusů „v akci“.
Vraťme se ale ještě do Ostrova. Několikrát se zvažovalo prodloužení trati k tamnímu nádraží a zavedení běžného provozu s cestujícími. Nikdy se nerealizovaly ani plány na propojení trati s jen zhruba deset kilometrů vzdálenými Karlovými Vary. Paradoxně ani v tomto městě, přestože patří mezi nejvýznamnější lázně a má „ideální“ kopcovitý terén, trolejbusy zavedeny nikdy nebyly. *

Tabulka
TROLEJBUSY V ČESKU
město doba provozu
Brno od 1949
České Budějovice 1909 - 1914, 1948 - 1971, od 1991
České Velenice 1907 - 1916
Chomutov - Jirkov od 1995
Děčín 1950 - 1973
Hradec Králové od 1949
Jihlava od 1948
Mariánské Lázně od 1952
Most - Litvínov 1946 - 1959
Opava od 1952
Ostrava od 1952
Ostrov - Jáchymov(1) 1963- 2004
Pardubice od 1952
Plzeň od 1941
Praha 1936 - 1972
Teplice od 1952
Ústí nad Labem od 1988
Zlín-Otrokovice od 1944
(1) pouze testovací traé Pramen: archiv autora